中(zhōng)國船企：“年初的訂單虧定了！” 韓國船企：“我(wǒ)們不是接不了單，隻是不想接單。”

       中(zhōng)國船企9月接單量再超韓國蟬聯世界第一(yī)，在接單形勢一(yī)片大(dà)好的同時，“增量不增利”卻正在成爲困擾中(zhōng)國造船業的最大(dà)難題。與此同時，韓國造船業界似乎已經放(fàng)棄了和中(zhōng)國争搶訂單第一(yī)的遊戲，調整經營策略，“選擇性承接高附加值訂單”以改善盈利。

韓國造船業：9月訂單不足中(zhōng)國一(yī)半但單船造價是中(zhōng)國3倍

       根據克拉克森(sēn)的最新數據，今年9月全球新船訂單量116艘328萬CGT，其中(zhōng)中(zhōng)國船企接單75艘195萬CGT，市占率高達60%，持續位居全球首位。相比之下(xià)，韓國接單量僅爲14艘91萬CGT，市占率28%。

       繼8月之後，韓國船企接單量又(yòu)一(yī)次落後于中(zhōng)國，而且9月份韓國船企接單量在全球市場所占份額更是從前8個月平均42%的水平驟降至僅28%。

       對此，韓國造船業界認爲，由于韓國三大(dà)造船企業已經承接了可以滿足到2024年爲止的穩定的造船物(wù)量，考慮到新造船價上升的趨勢，韓國調整了經營策略，轉爲以高附加值船舶爲中(zhōng)心進行選擇性接單。

       韓國造船業特别強調，今年9月，韓國承接的新船訂單單船造價約爲1.7億美元，接近中(zhōng)國承接的新船訂單單船造價6000萬美元的3倍，韓國所接訂單含金量更高。特别是到9月份爲止，韓國承接了全球成交的46艘14萬立方米以上LNG船中(zhōng)的45艘，市場份額達到98%，證明了其獨一(yī)無二的競争力。

       韓國造船業人士指出，船價上漲加上船位不足，導緻最近航運公司之間爲了提前确保船位而展開(kāi)了激烈的争奪戰。這種趨勢很有可能持續到2030年，屆時韓國造船業的業績也将持續改善。

       克拉克森(sēn)上月發布的《造船行情展望報告（Clarkson Research ForecastClub）》顯示，随着因新冠肺炎疫情而停滞的全球經濟開(kāi)始逐步複蘇，以及今年以來投資(zī)心理的複蘇，預計在2021~2022年，全球年均新船訂造量将達到1481艘4100萬CGT，比去(qù)年的958艘增長55%。

      特别是随着國際海事組織(IMO)的EEXI、CII等脫碳新規将從2023年開(kāi)始實施，包括LNG船在内的環保船舶需求将大(dà)幅增加，同時大(dà)量老舊船舶也将更新換代，預計2023~2031年，全球年均新船訂造量将将達到1900多艘，比去(qù)年的958艘增長100%。

       克拉克森(sēn)的數據顯示，今年環保船舶的訂造比重（以船舶數量爲基準）已經增加到了32%，遠高于去(qù)年的21.3%，預計這一(yī)數字将在2030年上升到59%，到2050年更是将達到100%。

       因此，韓國造船業樂觀看好，在造船市場的景氣趨勢長期持續的情況下(xià)，預計擁有環保船舶領域技術競争力的韓國造船企業将主導市場。

中(zhōng)國造船業：9月訂單遠超韓國再據榜首但增量不增利

       另一(yī)方面，雖然新船訂單量持續領先，但中(zhōng)國船企卻面臨“增量不增利”的窘境。

       根據中(zhōng)國船舶工(gōng)業行業協會發布的數據，今年前9個月我(wǒ)國三大(dà)造船指标增幅明顯，造船完工(gōng)量3034.0萬載重噸，同比增長6.2%；新接訂單量5415.6萬載重噸，同比增長223.3%。截至9月底，手持船舶訂單量9243.9萬載重噸，同比增長32.3%，比2020年底手持訂單增長30%。

       前9個月，中(zhōng)國造船完工(gōng)量、新接訂單量、手持訂單量三大(dà)指标方面分(fēn)别占全球的45.6%、53.2%和47.3%，繼續保持全球第一(yī)的市場份額。

       然而，在接單大(dà)增的背後，由于原材料成本的大(dà)幅上漲，船廠“增量不增利”的壓力也不斷增加。今年前8個月，我(wǒ)國470家規模以上船舶制造企業實現主營業務收入1821.6億元，同比增長10.2%，但利潤總額僅有19.4億元，同比下(xià)降21.8%。75家重點監測船舶企業利潤總額9.9億元，同比下(xià)降14.7%，這一(yī)數據比前7個月的7.5%再下(xià)降7.2個百分(fēn)點。

       據了解，鋼材成本占到單船成本的20%—30%，鋼材價格大(dà)幅上漲将極大(dà)擠壓船廠的利潤空間。今年上半年，船用原材料市場價格創下(xià)近10年新高，國内6毫米造船闆和20毫米造船闆價格一(yī)度達到7590元/噸和7120元/噸，同比上漲70.9%和79.3%。對于年造船耗鋼量40萬噸的大(dà)型船企而言，鋼價每上漲2000元/噸，年造船成本就增加8億元。

       揚子江船業集團公司總經理助理、物(wù)資(zī)部長何明輝在接受央視新聞采訪時表示：“年初接了一(yī)大(dà)批訂單，但是這些訂單對我(wǒ)們來說是一(yī)個巨大(dà)的壓力，年初接單的時候是按照4500-4600元噸鋼測算的，現在的鋼材價格已經漲到6000-6500元噸鋼之間了，這明擺着就是虧的。”

       中(zhōng)遠海運重工(gōng)副總經理陳弓也指出，這樣一(yī)個低價的訂單，又(yòu)面臨一(yī)個高企的鋼材價格，船廠的困難主要是在這裏。他以目前流行的16000TEU集裝箱船舉例稱，該型船用鋼量大(dà)約在4萬噸左右，今年鋼材價格粗算上漲2000元/噸，僅鋼材一(yī)項船廠成本就增加了8000萬元。

       除了鋼材之外(wài)，銅、鋁、船用電纜等材料的價格也在上漲，船用電纜價格一(yī)度高達76900元/噸，同比增長56.5%。以此計算，今年中(zhōng)國船企原材料采購成本同比将增加40%以上。

       有專家表示，雖然近期新造船價格漲幅明顯，但原材料價格“過山車(chē)式”的行情卻導緻造船業風險陡增，如果鋼材價格不能在短期内迅速回落，今年大(dà)量的訂單又(yòu)将成爲“毒訂單”。一(yī)方面，中(zhōng)國船企接單形勢大(dà)好，而另一(yī)方面，盈利形勢十分(fēn)嚴峻，如何解決成本激增帶來的額外(wài)壓力，成爲中(zhōng)國船企亟待解決的問題。與此同時，面對韓國船企的競争，中(zhōng)國船企也要盡快調整接單經營策略，畢竟“賺錢第一(yī)”才是企業能夠長期發展的基礎。