在飙升至曆史高點後，集運運價今年首次大(dà)幅回調，價格下(xià)跌可能成爲新常态，波動或将是2022年的主基調，但這并不意味着市場終于降溫，全球供應鏈危機可能最快也要到明年年中(zhōng)才能解除。

危機至少持續至2022年底，波動将是2022年主基調
       

高盛經濟學家Ronnie Walker近日指出，目前約有77艘集裝箱船在洛杉矶港和長灘港附近排隊等候，船上貨物(wù)價值高達240億美元，“擁堵與運輸成本的狀況可能至少持續至2022年年中(zhōng)，因爲美國港口的供需失衡問題沒有立即解決的方法”。
       

他補充稱：“雖然未來會有所緩解，但到明年年中(zhōng)之前，擁堵狀況會在一(yī)定程度以上，我(wǒ)們的分(fēn)析師也預計，至少明年運價仍會明顯高于疫情前水平。”
       

日本海洋網聯船務（ONE）的觀點則更加悲觀。ONE首席執行官Jermy Nixon警告稱，除非政府介入解決混亂情況，否則威脅全球經濟的供應鏈危機很可能會一(yī)直持續到2022年末甚至2023年初。
       

Nixon表示，美國可能是特别令人擔心的地區，因爲明年5月美西集裝箱港口的碼頭運營商(shāng)和工(gōng)人即将進行勞資(zī)協商(shāng)，可能造成更多亂象，“目前看不到立即改善的迹象”。他敦促各國政府增加投資(zī)，提高港口、鐵路、倉庫和公路系路的運輸能力。
       

咨詢公司Vespucci Maritime首席執行官Lars Jensen近日也表達了類似觀點，Jensen表示，波動将是2022年的主基調。全球集裝箱航運業正進入波動期，并将在航運旺季之後延續很長一(yī)段時間，市場難以恢複到疫情前的狀态。市場将出現極端波動，特别是即期運價。
       

Jensen表示，北美供應鏈困局緩解可能需要6個月的時間，甚至可能要等到2022年下(xià)半年。港口擁堵緩解的過程或有所反複，被困運力被釋放(fàng)出來後，将在亞洲出口港裝載貨物(wù)，之後運抵進口港或将再次造成擁堵并推高運價，直至2023年新一(yī)波新造船交付之時。
       

Jensen表示：行業經曆了快速成長階段，也遭遇過運力大(dà)量過剩的困局。盡管未來還會出現運力過剩的情況，但投入運營的運力與最大(dà)運力之間的差距将小(xiǎo)于過去(qù)。
       

他強調說，未來合同風險管理将愈發重要，托運人和承運人需要合理分(fēn)配相對穩定的合同市場和波動的現貨市場。Jensen表示，跨太平洋航線運價有所下(xià)降，但隻要需求仍然大(dà)于供給，運價仍将受到支撐。
       

總部設在菲律賓的國際集裝箱碼頭服務公司(ICTSI)負責人Christian Gonzalez說：“我(wǒ)認爲這是一(yī)場非常持久的危機，至少在港口和陸地方面，特别是在美國這樣的地方，這将是非常艱難的。”“從跨太平洋的角度來看，這将在一(yī)段時間内相當混亂，這不是在系統中(zhōng)增加船舶就能解決的問題，這将會造成更大(dà)的積壓。”
      

Gonzalez表示，由于卡車(chē)短缺等物(wù)流問題對陷入堵塞的供應鏈構成壓力，加上貿易反彈驅動貨運量增長，全球航運貨物(wù)流動面臨“非常持久的”幹擾。

運價回落，價格下(xià)跌很可能成爲新的常态
      

自疫情爆發以來，航運成本一(yī)直居高不下(xià)，跨太平洋貨運成本比去(qù)年同期高出約4倍，比疫情前的水平高出10多倍。與此同時運輸時間也大(dà)幅增加，船運和集裝箱周轉延誤，5月以來從中(zhōng)國港口到美國洛杉矶和長灘港的平均運輸時間已從19天增加到36天。
       

不過，随着中(zhōng)國聖誕節出口季放(fàng)緩，最近集運價格出現下(xià)跌。根據在線集裝箱租賃和交易平台Container xChange的數據，自9月底以來，中(zhōng)國40英尺集裝箱的平均售價已下(xià)跌22.5%，本周降至6598美元。就集裝箱租賃而言，十一(yī)長假期間中(zhōng)美段集裝箱單程租取費平均下(xià)降了35%，至1800美元。
       

本周，普氏對北亞至美西航線運價的最新評估爲8800美元/FEU，低于上周的8950美元/FEU，該條航線的運價在10月初曾達到9000美元/FEU的曆史最高水平。
       

Container xChange的數據顯示，全球46個港口的平均集裝箱價格出現了溫和回落。集裝箱市場價格調整的同時，中(zhōng)美之間的運輸成本也出現了下(xià)降。根據全球貨運預訂平台Freightos的數據，目前亞洲至美國的運價較9月份的峰值低了16%。
       

Container xChange認爲，價格的下(xià)降暫時緩解了全球集裝箱短缺危機，零售商(shāng)正打算在聖誕節假期前囤積庫存，價格下(xià)跌很可能成爲新的常态，這或許是市場企穩的早期迹象。不過，該公司也指出，這種平靜很可能是短暫的，正如零售商(shāng)将旺季訂單提前以應對延誤一(yī)樣，春節前後的另一(yī)個海運貨運高峰也可能提前到來。
       

近期，美國總統拜登宣布擴大(dà)洛杉矶港口的裝卸能量，開(kāi)始進行24小(xiǎo)時全天候運營。盡管如此，集運公司認爲，就算碼頭工(gōng)人願意24小(xiǎo)時工(gōng)作，但由于2020年美國加州通過禁止非标準排放(fàng)車(chē)輛上路的法案，造成美國一(yī)半的卡車(chē)司機無法從洛杉矶或長灘港取貨。迄今爲止，美國港口的擁堵狀況幾乎沒有改善。
       

咨詢公司Vespucci Maritime首席執行官Jensen表示，與油運和散運等闆塊的情況相似，集裝箱航運業的波動性有利于提升其利用率。“運價突然飙升十倍，然後在某個時刻下(xià)降，這不應該被視爲百年一(yī)遇的事件，而是十年一(yī)遇或十年兩遇的事件。”