全球供應鏈危機引發的港口擁堵、船舶延誤等一(yī)系列問題，仍在持續，一(yī)些聲音也表達了對船公司業績大(dà)漲以及“天價”運費的不滿。

　　赫伯羅特新聞發言人Nils Haupt，日前接受了中(zhōng)國媒體(tǐ)的采訪，回應了相關熱點話(huà)題。

　　Nils Haupt表示，2021年船公司的财報确實亮眼，但也要看到疫情暴發前10年航運業遭受的危機。他強調，供求關系決定市場價格。

　　他說：“首先需要指出的是，隻有部分(fēn)貨主支付了所謂高達5位數美元的‘天價’運費。實際上，約70%的客戶與赫伯羅特簽署了中(zhōng)長期合約。對于這些客戶，受到的影響并不大(dà)。”

　　他進一(yī)步解釋說，如果貨主未與航運公司簽訂長期合同，就要依據即期運費支付費用。當前這一(yī)費用确實非常高，但這部分(fēn)客戶的占比隻有25%～30%。

　　Nils Haupt同時表示，航運業在過去(qù)10年間，幾乎從未實現盈利。

　　據了解，2009年至2018年，整個航運業虧損數十億美元，被稱爲航運業危機的十年(the decade of shipping crisis)。而在2014年至2018年，前20大(dà)班輪公司中(zhōng)，有7家企業消失，它們或被收購，或以破産收場。

　　Nils Haupt說：“我(wǒ)們非常理解一(yī)些貨主現在正面臨的巨大(dà)挑戰，但市場就是市場，供需決定價格。考慮到目前船舶運力異常緊張，這意味着運費還将繼續走高。我(wǒ)們預計，這一(yī)情況有望在2022年得到緩解。赫伯羅特已經并将繼續暫停上漲即期運費。”

　　針對備受關注的全球港口擁堵問題，Nils Haupt表示，現階段，全球約有20個港口面臨不同程度的擁堵。作爲全球第五大(dà)班輪公司，赫伯羅特投入運營的船舶數量約爲250艘。在不同時間段中(zhōng)，每個港口都有1至2艘船舶處于堵塞中(zhōng)。

　　他進一(yī)步分(fēn)析說，但我(wǒ)們不能隻關注堵塞船舶的數量，更要看整體(tǐ)船期變化。例如，目前從東亞至歐洲的集裝箱船，平均延誤時間達18天。這意味着，和以前相比，航程要多花費20%的時間，即行業産能被蠶食超過20%，從而導緻運費飙升。

　　針對近期洛杉矶港、長灘港計劃收取“集裝箱超期滞留費”，試圖改善擁堵情況的做法，赫伯羅特并不看好。

　　Nils Haupt說：“這并非正确的解決方案。現在的情況是，基于各種原因，貨主無法及時前往港口提取集裝箱，但這并不是航運公司的錯。現在不是互相指責的時候，整個系統正處于崩潰之中(zhōng)，額外(wài)的罰款無助于解決問題。目前，洛杉矶港和長灘港正努力延長港口作業時間，這對于全球重要港口而言是很有必要的。至于因此增加的成本，應當在所有市場參與者中(zhōng)分(fēn)攤。”

　　美國洛杉矶港執行董事Gene Seroka曾表示，滿足消費者激增的需求，是目前面臨的最大(dà)挑戰。但Nils Haupt并不認同這一(yī)觀點。“需求激增并非最大(dà)的挑戰。總體(tǐ)而言，今年行業的需求漲幅約保持在個位數，但以洛杉矶港和長灘港爲代表的部分(fēn)港口，受到這一(yī)因素的影響較大(dà)。”

　　對于市場未來走勢，Nils Haupt認爲：“盡管我(wǒ)們預計塞港情況有望在2022年第一(yī)季度得到緩解，但這隻是預測，2022年的1、2月份仍面臨很大(dà)的不确定性，新冠肺炎疫情是最大(dà)的不确定因素。”

　　他舉例稱，以新加坡港爲例，許多起重機工(gōng)人來自馬來西亞，每日通勤上班。受疫情影響，邊境關閉，導緻他們一(yī)度無法前往碼頭工(gōng)作，從而對港口作業産生(shēng)較大(dà)影響。“我(wǒ)認爲，随着疫情逐步好轉，疫苗接種持續普及，這一(yī)情況将有所改善。”