拜登上周發表國情咨文演講，聲稱将重點抗擊通脹，并拿航運“開(kāi)刀”!美國衆議院委員(yuán)會3月4日正式啓動一(yī)項針對全球主要集裝箱班輪公司價格欺詐行爲的公開(kāi)調查。具體(tǐ)措施包括打擊航運公司牟取暴利的行爲，以及最近提出的将剝奪海運公司反壟斷豁免權的立法。馬士基、達飛、赫伯羅特成爲首批被調查的三家大(dà)型船公司!

     美國衆議院針對運價過高問題，上周将丹麥馬士基、法國達飛與德國赫伯羅特三大(dà)歐洲承運人列爲首批被調查的集裝箱船公司，引發業界嘩然，到底是船公司哄擡運價，還是美國港口建設太落後引發一(yī)連串的供應鏈失衡問題，預料将是一(yī)場激烈的攻防戰。美國國會成立兩個監督小(xiǎo)組對三家集裝箱船公司展開(kāi)調查，并聲稱船公司向托運人收取高運費可能加劇了通貨膨脹。該監督小(xiǎo)組上周周已經緻函三大(dà)船公司，要求他們提供運費上調的信息，以及提交過去(qù)一(yī)年收取的高昂海運費及附加費的相關報告。調查委員(yuán)會表示，目前，全球十大(dà)集裝箱船公司控制了全球近85%的貨櫃運力，利用這一(yī)市場力量，這些船公司在2021年提高的運費似乎遠遠超過了任何成本的增長，從而帶來了高達1500億美元的年度利潤(爲2020年的9倍)。

       調查委員(yuán)會主席James Clyburn表示：“負擔得起的運費對于确保中(zhōng)小(xiǎo)企業能夠繼續維持生(shēng)計，并以合理的價格向消費者提供商(shāng)品和服務至關重要。”

      伊利諾斯州民主黨參議員(yuán)Raja Krishnamoorthi表示，“我(wǒ)們深感擔憂的是，(馬士基、達飛和赫伯羅特)可能在疫情期間從事掠奪性商(shāng)業行爲，導緻大(dà)量必需品對消費者和小(xiǎo)企業而言變得不必要的昂貴。”

       亞洲船公司很慶幸有歐洲三大(dà)船公司頂着哄擡運價的大(dà)帽子;業界高層分(fēn)析，美國衆議院很巧妙在三大(dà)海運聯盟當中(zhōng)，各選了一(yī)家做爲調查對象，而且都是歐洲航商(shāng)，估計因爲調查的兩大(dà)航線一(yī)是跨太平洋航線，另一(yī)是跨大(dà)西洋線，而亞洲船公司在大(dà)西洋航線比重很低。而另一(yī)個玄妙之處是，率先針對超高運價問題展開(kāi)調查的美國與英國，自己國家都沒有集裝箱船公司，美國兩大(dà)船公司美商(shāng)海陸公司(Sea-Land)與美國總統輪船(APL)，20多年前就已分(fēn)别被馬士基與達飛并購，英國曾經名列全球第四的鐵行航運(P&O)則是在與荷蘭渣華航運合并後，2005年被馬士基并購。

      在緻馬士基首席執行官S?ren Skou的信中(zhōng)，調查委員(yuán)會指出，這家全球第二大(dà)海運公司的運營成本去(qù)年增加了21%，但公司的平均運價卻增加了83%。“這些價格上漲對美國經濟的影響尤其嚴重，因爲亞洲和美國之間的運費漲幅最大(dà)。”

       委員(yuán)會主席指出，達飛也造成了利潤和成本增長之間的巨大(dà)差距。達飛在2021年前9個月的利潤超過110億美元，超過了該公司此前10年的利潤總和。他們在緻達飛首席執行官Rodolphe Saadé的信中(zhōng)寫道：“達飛自己也承認，航運收入的增長遠遠超過了其運營成本的增加，這就是盈利能力的大(dà)幅增長的原因。”

      委員(yuán)會在緻赫伯羅特首席執行官Rolf Habben Jansen的信中(zhōng)寫道，對于從亞洲進口的美國貨物(wù)的跨太平洋航線，該公司将運費提高了“令人吃驚的”75.3%。“收取這些驚人的費率，該公司收入在2021前九個月相比前一(yī)年同期的收入增長了大(dà)約71%，這一(yī)時期所産生(shēng)的總利潤大(dà)約是66億美元——大(dà)約是赫伯羅特在2020年同期利潤的1000%。”

       不過也有業内人士指出，美國和英國爲保護貨主權益，壓迫海運船公司低價運送，想想看，船公司的響應是什麽?在塞港及運力仍不足情況下(xià)，管制運價會讓船公司盡量把艙位移到别的國家，畢竟海運是完全競争市場，想用政治手段操控往往會取得适得其反的效果。另一(yī)位業内人士也指出，運價監管與否一(yī)直是争議不斷的話(huà)題，在這波運價飙漲前期已有政府曾出面幹預，但發現外(wài)國船公司移走艙位，不利出口後就停止幹預行動。業界則指出，在2016年上半年，歐洲線運價曾經隻有成本價五分(fēn)之一(yī)，也沒見哪國官方出來幹預過。

       曾任外(wài)籍船公司高職的業界資(zī)深人士指出，運費大(dà)漲的原因是多重因素導緻供應鏈失靈，所以要平穩運價，首先還是要對症下(xià)藥改善供應鏈的效率。其次相關的配套也應該檢讨。就以碼頭工(gōng)人的制度爲例，美國碼頭工(gōng)人的薪資(zī)和福利，比白(bái)領階級有過之而無不及，亞洲碼頭工(gōng)人更是望塵莫及。這種畸形的制度，很難讓碼頭經營業者和航商(shāng)降低人力成本。

       全球領先信息服務公司埃信華邁(IHS Markit)去(qù)年10月評估全球各地351個集裝箱港口的運轉效率，推出集裝箱港口效率指數排行榜，其中(zhōng)美國洛杉矶港排在第328位，長灘港排第333位，排名都居于尾部。

       海運界大(dà)佬與超大(dà)型貨代公司負責人一(yī)緻指出，美國因爲港口設施老舊，自動化設施遠遠落後亞洲港口，新冠肺炎疫情爆發後貨運需求激增，但是貨到了碼頭卸不下(xià)，卸下(xià)的運不出去(qù)，連港方都祭出貨櫃滞留1天罰1百美元，且采取累進處罰的方案，雖然最後并未實施，但也說明船公司爲何要收取貨櫃滞期費，因爲貨櫃不盡快領走，不盡快拆卸還回空櫃，碼頭擁堵與缺櫃問題就會更惡化，是環環相扣的問題。

       有業内人士表示，這隻是一(yī)個開(kāi)始，相信其他船公司緊随其後也會被列入調查對象，?該事件嚴重的結果可能會對大(dà)型船公司采取反壟斷法來處理!美國政府對航運的管理的懲罰措施包括：扣留至美國的集裝箱船、收取巨額的罰款、在網上公布違規公司的資(zī)料，當然可能還有其他的方法比方說限制運價的漲幅等措施。然後貨代公司也會被列入調查，關閉沒有美國貨代執照的物(wù)流公司。