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随着上海的重新開(kāi)放(fàng)和旺季的臨近，歐洲港口将迎來一(yī)波進口集裝箱的浪潮，但令人擔憂的是，旺季還未來臨，北歐的主要集裝箱樞紐港嚴重擁堵情況告急。
随着上海的重新開(kāi)放(fàng)和旺季的臨近，歐洲港口将迎來一(yī)波進口集裝箱的浪潮，但令人擔憂的是，旺季還未來臨，北歐的主要集裝箱樞紐港嚴重擁堵情況告急。
在最近兩個月的上海封控期間，由于航運公司取消了三分(fēn)之一(yī)的預訂航次，北歐主要港口的空集裝箱和等待出口的集裝箱堆積如山。此外(wài)，數千個被海關封鎖運往俄羅斯的集裝箱也長期存儲于此，港口承載壓力進一(yī)步加大(dà)。
漢堡港擁堵嚴重
一(yī)位業内人士談到漢堡港的擁堵問題時表示：“德國仍按7天的時間表工(gōng)作，但船隻每9至12天抵達一(yī)次。這相當于每四到五周就有一(yī)個航次取消，碼頭箱滿爲患。”
漢堡及其周邊的倉庫和存儲區域亦是如此。
在本周發布的一(yī)份最新市場報告中(zhōng)，馬士基表示，其服務網絡“面臨嚴重壓力”，該公司将其歸咎于“歐洲港口運營中(zhōng)斷”。該航運公司表示：“我(wǒ)們的船隻在北歐遭遇嚴重延誤，這影響了返回亞太的船期。”
馬士基表示，鹿特丹和不萊梅港目前“擁堵最爲嚴重”，造成泊位等待時間“大(dà)幅延長”和船舶工(gōng)作效率緩慢(màn)。由于亞洲-北歐服務網絡的瓶頸導緻出現延誤，馬士基已對AE1航次做出調整。
與此同時，赫伯羅特的客戶咨詢表示，漢堡Altenwerder集裝箱碼頭(CTA)的貨場利用率爲90%，“主要是由于進口大(dà)型船隻卸貨以及碼頭提貨速率下(xià)降造成的”。
赫伯羅特(Hapag-Lloyd)警告：“由于貨場利用率高，冷藏箱位被用作幹箱的存儲，從而限制了可用冷藏箱插頭的最大(dà)數量。”
此外(wài)，赫伯羅特(Hapag-Lloyd)表示，在安特衛普的PSA碼頭，869泊位的堆場利用率升至90%，913泊位的冷藏箱利用率繼續保持在100%，冷藏箱已堆成三層。
鹿特丹堆場密度水平增至96%
在鄰近的鹿特丹，赫伯羅特(Hapag-Lloyd)面臨着與馬士基類似的擁堵問題。
它表示，由于“集裝箱滞留時間增加和來自不同承運人俄羅斯貨物(wù)禁運的不斷累積”，鹿特丹門戶(RWG)的堆場密度“惡化”至95%，而在ECT，堆場密度水平已增至96%，這主要是由于“轉運和進口貨物(wù)滞留時間過長阻塞造成的”。
比利時、荷蘭、盧森(sēn)堡三國港口的嚴重擁堵對駁船運營商(shāng)來說是個壞消息，安特衛普在6月30日之前已停止了所有駁船運營。
此外(wài)，支線運營商(shāng)也在北歐樞紐港遭受巨大(dà)的停泊延誤。一(yī)名支線運營商(shāng)聯系人表示，該航線的船隻在抵達鹿特丹和安特衛普碼頭後通常要等待四到五天，因此無法進行調度。
“過去(qù)，一(yī)艘船6天内就能完成從鹿特丹-都柏林-鹿特丹環線服務;現在計劃需要9天。這意味着需要部署更多的船隻來維持固定的服務。”
吉大(dà)港“箱滿爲患”，堆場擠滿貨物(wù)
除此以外(wài)，吉大(dà)港由于延遲交貨，堆場擠滿了貨物(wù)，已無法再繼續接收拼箱貨物(wù)。
據港務局最近發出的一(yī)封信的内容顯示，大(dà)約 1,573 個标準箱的拼箱集裝箱已經等待卸貨數天，而另外(wài) 1,000 個标準箱正在外(wài)錨地的船上等待卸貨。
“爲了保持吉大(dà)港的運營活動暢通無阻、正常和充滿活力，需要快速交付拼箱集裝箱貨物(wù)，”該公司表示。
集裝箱貨運站的貨物(wù)運輸速度變慢(màn)，嚴重影響了孟加拉國主要海港的日常活動。孟加拉國 92% 的海上貿易都是由這個海港處理的。
該港口已在其堆場指定 1,000 個标準箱的拼箱集裝箱存儲容量，但由于進口商(shāng)更喜歡将港口堆場用作“倉庫”，而不是接收貨物(wù)，集裝箱貨運站(CFS)經常超出容量。
一(yī)位吉大(dà)港港口官員(yuán)表示，“進口商(shāng)隻是急于拿走新到岸的拼箱集裝箱的 10%，而剩下(xià)的 90% 則留在集裝箱貨運站(CFS)數月。”
幾個月前，港務局曾威脅要對逾期滞留的箱子和貨物(wù)處以四倍的罰款，但這并沒有對當下(xià)情況帶來太大(dà)的改變。
自開(kāi)齋節假期以來，港口堆場的集裝箱數量保持在 40,000 标準箱，而總存儲容量爲 49,018 标準箱。根據港口數據，昨天約有 42,153 标準箱集裝箱在港口堆場。
與此同時，19 艘集裝箱船在港口外(wài)錨地等待，另有 12 艘集裝箱船在裝卸貨箱。
