據日本《日經新聞》8月27日報道，當前還在持續的新冠疫情大(dà)流行正在使日本港口的競争力加速下(xià)降，在海運物(wù)流長期動蕩的情況下(xià)，海運公司不願意停靠在貨物(wù)量較少的日本港口。

2021年，集裝箱船在日本主要港口的停靠數量創下(xià)了自2000年以來的新低，随着直航美國主要港口的航線數量減少，托運人不得不轉而通過韓國等國際樞紐港口運輸，很難預測運輸天數等問題也浮出水面。

據報道，日本國内主要港口，包括東京港、橫濱港、名古屋港、大(dà)阪港和神戶港，其遠洋集裝箱船的停靠數量，2021年比上一(yī)年減少了8％，比疫情前的2019年減少12％。此外(wài)，2022年1月至4月的數量，比上一(yī)年同期減少了7％，按此速度，預計2022全年将連續三年創下(xià)新低。

報道指出，對于這一(yī)情況，其背後原因是全球集裝箱物(wù)流的混亂局面。由于疫情下(xià)旺盛的居家消費需求和勞動力短缺，在美國和中(zhōng)國港口發生(shēng)過最多時超100艘船隻擁堵的事件。因此，海運航行日程大(dà)幅延遲，海運公司不得不跳過原本打算停靠的港口。

在此背景之下(xià)，中(zhōng)國和韓國等全球主要港口依舊維持存在感，而另一(yī)方面，存在感相對較低的日本港口，則很容易成爲貨運船隻取消停靠的候選港口。

雖然疫情仍在持續，但集裝箱運輸本身依然活躍，尤其是亞洲10個主要國家和地區運往美國的運輸量正在增長。

美國調查公司Descartes Datamyne的統計顯示，2021年這一(yī)運輸量達到2052萬個（換算爲20英尺集裝箱，按母型船裝貨港計算），與疫情前的2019年相比增長了25％。2022年1月至7月，也同比增長4％。然而，2021年從日本發出的集裝箱數量，比2019年時大(dà)幅減少16％，占整體(tǐ)運輸量的份額降至1％左右。

正因如此，在亞洲經濟體(tǐ)發往美國的集裝箱船運輸量排名上，日本于2019年還位列第7位，但短短2年後，排名已下(xià)滑至第9位，甚至被越南(nán)反超。

《日經新聞》指出，日本大(dà)幅喪失運輸份額的原因之一(yī)，就是從日本出發的直達航線減少。2017年，日本郵船、商(shāng)船三井和川崎汽船這三家企業在新加坡成立了集裝箱船業務公司“Ocean Network Express（ONE）”，該公司2021年就停止了從日本發往美國東海岸的直達航線。

報道援引日本海運相關人士稱，“直達航線在疫情後無法恢複的可能性同樣很高”。此前，由于生(shēng)産基地向海外(wài)轉移等産業結構的調整，導緻了日本港口的地位下(xià)降，疫情更是加劇了海運公司“離(lí)開(kāi)日本”。

有日本國内的大(dà)型精密機器企業表示，“如果在韓國釜山港轉運（貨物(wù)），将額外(wài)多花2天至3天，且無法保證與競争對手的韓企和中(zhōng)企在物(wù)流上享受同等條件，這很緻命”。

《日經新聞》稱，日本港口此前競争力下(xià)降更多的是因爲制造業衰退，但由于疫情造成的新常态局面，集裝箱船加速遠離(lí)日本，導緻制造業地位也進一(yī)步下(xià)降，日本正陷入一(yī)種“惡性循環”。