近日，勞氏日報(Lloyd’s List)公布2022年全球100大(dà)集裝箱港口排名，其中(zhōng)，27個中(zhōng)國港口榜上有名，它們的排名分(fēn)别是：

　　上海港(第1)、甯波舟山港(第3)、深圳港(第4)、青島港(第5)、廣州港(第6)、天津港(第8)、香港港(第9)、廈門港(第14)、高雄港(第18)、太倉港(第22)、日照港(第30)、連雲港港(第33)、欽州港(第35)、營口港(第39)、大(dà)連港(第45)、煙台港(第49)、福州港(第56)、東莞港(第57)、唐山港(第61)、南(nán)京港(第65)、嘉興港(第75)、南(nán)通港(第84)、海口港(第86)、泉州港(第87)、錦州港(第95)、台北港(第98)、台中(zhōng)港(第99)。

　　與去(qù)年相比，青島港排名上升1位，廣州港排名下(xià)降1位，廈門港排名下(xià)降1位，高雄港排名下(xià)降1位，太倉港排名上升3位，日照港排名上升5位，連雲港港排名上升3位，欽州港排名上升9位，營口港排名下(xià)降5位，大(dà)連港排名上升6位，煙台港排名上升3位，福州港排名上升6位，東莞港排名上升1位，唐山港排名上升2位，南(nán)京港排名上升2位，嘉興港排名上升8位，南(nán)通港排名上升7位，海口港排名上升6位，泉州港排名上升10位，錦州港排名上升5位，台北港排名下(xià)降10位，台中(zhōng)港排名下(xià)降5位。

　　2022年，上海港完成集裝箱吞吐量4730萬标箱，同比增長0.6%，連續第13年位居榜首。2022年上半年，上海港因疫情封控吞吐量下(xià)跌，爲了能夠達成全年正增長目标，上海港在下(xià)半年啓用東北亞空箱調運中(zhōng)心，并設立運營上港(淮安)國際集裝箱碼頭有限公司、連雲港互連集裝箱有限公司、江西集裝箱碼頭運營管理公司、武漢集裝箱聯合服務中(zhōng)心等企業。一(yī)方面深入長江流域，向内尋求箱量;另一(yī)方面加快小(xiǎo)洋山北側工(gōng)程建設，提高自身吞吐能力。

　　位列第二的新加坡港2022年完成集裝箱吞吐量3728萬标箱，與上海港之間相差超1000萬标箱，差距進一(yī)步拉大(dà)。單從數據的角度來看，新加坡港近幾年的吞吐量增速似乎進入疲态，但這并非意味着世界第二大(dà)港正在走向沒落。從長遠角度來看，新加坡港在金融、法律、仲裁、高級海事人才領域多翼齊飛，并且，具有6000萬TEU吞吐能力的大(dà)士港建成後将爲後續吞吐量增長提供重要動能。

　　排名第三的甯波舟山港完成集裝箱吞吐量3335萬标箱，同比增長7.3%。上海因疫情封控期間，大(dà)量貨物(wù)從上海港流入甯波舟山港，使其吞吐量達到高速增長。爲了實現2027年集裝箱吞吐量達4000萬标箱的目标，甯波舟山港持續加大(dà)與班輪公司合作力度，廣開(kāi)航線，積極發展多式聯運，争攬長江流域貨源。

　　華南(nán)地區港口中(zhōng)，深圳港與廣州港分(fēn)列第四名與第六名。2022年上半年，這兩座港口受到疫情重創，深圳港集裝箱吞吐量一(yī)度同比下(xià)跌超10%，但随着下(xià)半年的放(fàng)開(kāi)，經濟回暖，外(wài)貿出口需求上漲，集裝箱吞吐量也由負轉正。其中(zhōng)深圳港作爲我(wǒ)國東南(nán)部主要的制造業、科技和出口中(zhōng)心，吞吐量增速達4.4%。廣州港受汽車(chē)出口的旺盛需求影響，汽車(chē)滾裝業務持續增長，并且随着南(nán)沙國際冷鏈項目啓用，成爲廣州港冷鏈業務增長的重要引擎。

　　前十名港口中(zhōng)，青島港增速迅猛，2022年新增航線不少于28條，完成集裝箱吞吐量257萬标箱，同比增長8.3%，取代廣州港跻身全球五大(dà)港口之列。

　　在5-10名中(zhōng)，隻有天津港超過了其2021年的集裝箱總吞吐量，縮小(xiǎo)了與釜山港之間的差距。而疫情影響下(xià)，香港港的吞吐量下(xià)降了100多萬标箱，共計完成集裝箱吞吐量1669萬标箱，同比下(xià)降6.3%，正面臨着跌出全球前10的風險。

　　2022年，我(wǒ)國共有7座港口吞吐量增速超10%，它們分(fēn)别是：太倉港(14.0%)、日照港(12.2%)、欽州港(16.8%)、大(dà)連港(21.4%)、煙台港(12.8%)、嘉興港(28.4%)、南(nán)通港(10.5%)。

　　其中(zhōng)，嘉興港的集裝箱吞吐量增速位居榜單第一(yī)，據了解，這一(yī)方面是由于嘉興港承接了上海港和甯波舟山港在疫情封控期間外(wài)溢的貨量，另一(yī)方面則是由于嘉興港作爲甯波舟山港集團拓展浙北腹地貨源的抓手，是江苏省重點支持建設的長三角海河聯運樞紐港，正不斷新增省外(wài)海河聯運航線及近洋航線，生(shēng)産勢頭火(huǒ)熱。

　　勞氏日報指出，全球百大(dà)港口在2022年實現了1.5%的總吞吐量增長，約達6億8580萬标箱，是自2009年全球金融危機以來全球百大(dà)集裝箱港口增速最低的一(yī)年。不過，與2021年的吞吐量相比，中(zhōng)國港口的吞吐量增加了1140萬标箱，總計增長4.4%，是前100位港口的集裝箱吞吐量實現小(xiǎo)幅增長的主要原因。

　　值得關注的是，勞氏日報提到，中(zhōng)國某些港口的貨運量也許有所誇大(dà)。2023年初，Linerlytica發布的一(yī)份報告強調，由于國内增長與世界其他地區報告的吞吐量數字不匹配，中(zhōng)國一(yī)些港口的吞吐量包含“吞吐量通脹”的情況。Linerlytica表示，這可以通過多種方式實現，包括駁船活動和碼頭之間的空箱運輸等，常用于掩蓋碼頭的實際業績。

　　集裝箱行業在未來相當一(yī)段時間内的發展看上去(qù)并不樂觀，德路裏的最新預測表明，全球集裝箱港口行業在2023年隻能完成1%左右的微小(xiǎo)增長。對于中(zhōng)國港口而言，除了要應對全球經濟衰退以及地緣政治因素帶來的貨量減少外(wài)，還要面對制造業正不斷向東南(nán)亞轉移的趨勢，在喊出打造世界一(yī)流港口的口号時，我(wǒ)們應該意識到，在港口發展過程中(zhōng)，光有漂亮的吞吐量數據還不夠，構建更加完備、堅韌的航運服務鏈條，才是具備恒久競争力的必要條件。