全球新冠疫情及其引發的貿易挑戰已經過去(qù)了近兩年，但正如我(wǒ)們今天看到的那樣，全球經濟已經準備好迎接世界銀行預測的可能反彈。

全球約90%的貨物(wù)通過海運運輸，其中(zhōng)70%以上的貨物(wù)通過集裝箱運輸，因此船隊和服務優化的重要性至關重要。

航運公司現狀

       這次疫情對班輪運輸業既殘酷又(yòu)仁慈。

       2020年初，上遊供應鏈被破壞。而對于航運業來說，爲了保生(shēng)存，班輪公司試圖恢複大(dà)量航線；同時據相關數據顯示，在2020年期間，共有630艘船隻被拆除。

積極的市場環境

       需求總是決定運力，利潤總是基于你坐在哪一(yī)邊，因爲天平已從一(yī)邊擺到另一(yī)邊。

       封鎖後的需求高峰因缺乏可用的船隻和集裝箱而加劇，導緻連鎖反應，不僅影響到航運公司，而且影響到整個供應鏈。現有船隻目前正被充分(fēn)利用，并部署在多年前的航線上。

       這也導緻運費增加了500%至600%，據德魯裏公司報告稱，上海至鹿特丹航線的運費增加了640%。麥肯錫的一(yī)個視頻也解釋了集裝箱船運價飙升原因，在大(dà)流行之前，一(yī)個從亞洲到歐洲或北美的集裝箱大(dà)約需要2000美元，現在則需要12000美元或更多。

       爲了充分(fēn)利用有利的市場環境，航運公司正在訂購更多船隻以增加其運力。法國達飛擁有12%的市場份額，已另外(wài)訂購了22艘船舶。這些新船所帶來的運力增加合計可使集裝箱數量增加145萬TEU。

集裝箱短缺

       對來自中(zhōng)國的貨物(wù)的高需求意味着滿載的集裝箱正在離(lí)開(kāi)中(zhōng)國的港口，但一(yī)直以來，滿載貨物(wù)返回亞洲不僅在貨運方面沒有吸引力，而且由于從亞洲出口貨物(wù)所需的時間太長，因此将滿載貨物(wù)卸下(xià)并準備裝船所需的時間也太長。因此，一(yī)些承運人現在發現，将這些集裝箱作爲空集裝箱而不是滿載集裝箱運回亞洲更具成本效益，從而節省集裝箱周轉時間，并爲高貨運量出口做好準備。

       由于周期内的短缺，赫伯羅特航運公司等航運公司也在投資(zī)額外(wài)的集裝箱，試圖緩解瓶頸。

港口擁堵

       盡管某些國家解除了封鎖，但仍然存在重大(dà)的連鎖反應，如港口延誤、設備缺乏和新冠病毒導緻的其他問題。在中(zhōng)國鹽田港和甯波港，貨主和班輪運輸公司因COVID-19封鎖而延誤數周。根據馬士基的說法，這可能比蘇伊士運河的關閉産生(shēng)更大(dà)的影響，導緻被迫錯過航班、不可預見和不可預測的延誤。

       處理進一(yī)步的限制，如船舶尺寸限制、載重量限制、吃水和水流、潮差、船齡、船旗、幹船塢等，會造成相當大(dà)的操作限制，進一(yī)步加劇問題。

       負責壓低成本的船隊和服務規劃人員(yuán)在工(gōng)作中(zhōng)要面對根據市場價格漲落的可變運費，因此很難預測長期成本。此外(wài)，燃油價格——通常占總成本的40%——需要有效管理，以降低成本并實現利潤最大(dà)化。

       在一(yī)項服務中(zhōng)，船舶的部署是以考慮某些已知(zhī)變量的分(fēn)析推理爲基礎的。這意味着，考慮不斷變化的情況并相應地調整你的計劃是至關重要的。

       除了管理多艘船隻和貨物(wù)以及平衡敏感變量的挑戰外(wài)，最小(xiǎo)化成本的持續問題往往沒有得到解決。Solverminds首席商(shāng)務官維傑·米諾查船長表示：“人工(gōng)調度背後真正的隐藏成本是運營效率低下(xià)的成本。這很少（如果有的話(huà)）被計算或讨論過。也沒有人提出是否可以以更好的方式來制定計劃。但我(wǒ)們已經問過自己這個問題，答案是明确的，是的！它必須這樣做--因爲手工(gōng)排程和高運營成本是相輔相成的。”