困擾全球海運業的“供應鏈噩夢”恐将延續至2022年，雖然近期運價明顯下(xià)滑，但難以緩解的塞港問題以及未來強勁的市場需求，都将支撐運價再次上漲。

       根據标準普爾全球普氏能源資(zī)訊（S&P Global Platts）近期數據，春節後亞洲至美西每FEU全部海運費用在1.2萬美元左右，亞洲至美東約爲1.3萬美元；北亞至美西每FEU報價爲9500美元持平，若再加上其他附加費用大(dà)約還要再增加2000-3000美元。

      另外(wài)，東南(nán)亞至美東每FEU全部海運費用大(dà)約爲1.7-1.9萬美元，略低于一(yī)周前的2萬美元；至美西運價則将至1.3-1.6萬美元，之前一(yī)周爲1.5-1.7萬美元。亞洲至歐洲航線每FEU運價目前也減少了約15%。

       業界人士認爲，春節前海運附加費飙升，雖然2月春節期間中(zhōng)國主要港口現貨運價有減少趨勢，但考慮到3月全球接單強勁，運價應該不會回檔太大(dà)。

       而就在春節前，全球最大(dà)航運聯盟2M宣布減少2月亞洲至北美的航次。

       其中(zhōng)，2M聯盟的馬士基航運表示，其TP6/MSC Pearl服務将從2月1日出發日期推遲一(yī)周，TP2/MSC Jaguar環線服務也将比其公布的2月14日航行日期推遲一(yī)周；主要是考慮到亞洲-北美航線受到塞港因素影響，船期一(yī)直延誤，預計春節前後需求會放(fàng)緩，因此決定調整航次。

       地中(zhōng)海航運則将在1月30日至2月14日期間取消四個獨立航次，其原因是預計春節前後需求會放(fàng)緩，通常而言在春節後的一(yī)兩周内需求會疲軟。地中(zhōng)海航運表示：“這一(yī)變化将幫助我(wǒ)們将運力與預期的集運服務需求疲軟相匹配。”

       業界認爲，雖然馬士基航運和地中(zhōng)海航運取消航行計劃的原因不同，但目的一(yī)樣。集運公司選擇在淡季縮減班次，這是短期性的現像，塞港情況未改善，派遣更多船舶前往北美市場可以說是毫無意義。

       貨代業人士分(fēn)析稱，由于即将進入春節，貨量會減少，運價近期也回檔修正，都是很正常的情況；就算是現在從亞洲裝貨，船開(kāi)到美西港口依舊大(dà)排長龍，所以2M聯盟成員(yuán)公司保留實力，等到亞洲工(gōng)廠開(kāi)工(gōng)後可以剛好搶攻3月出貨潮。

       另一(yī)方面，全球塞港和船期延誤問題也不斷惡化。根據數字供應鏈可視化平台project44最新發布的報告，中(zhōng)國到歐洲的航運平均延誤在去(qù)年12月上升到6天，此前已經連續數月下(xià)降。

       根據project44的數據，目前，從中(zhōng)國大(dà)連港到歐洲安特衛普港的航行時間從去(qù)年12月的68天上升到1月的88天，而在2021年1月同樣的航程時間爲65天。從大(dà)連港到英國費利克斯托港的航行時間也從去(qù)年12月的81天增加到了1月的85天，而2020年1月航行時間爲65天。

       另一(yī)方面，自去(qù)年10月以來從中(zhōng)國到美西的航線延誤也在逐漸增加。奧克蘭港的延誤時間從去(qù)年12月的5天左右增加到1月份的10天以上，洛杉矶的延誤在去(qù)年12月和今年1月都保持着6天左右。

       根據海事數據供應商(shāng)勞氏情報的數據，截至1月25日格林尼治标準時間8點，在上海港和甯波港附近有82艘集裝箱船在等待裝貨上船；南(nán)部的鹽田和香港附近，也有61艘船在等待。在太平洋的另一(yī)邊，長灘港和洛杉矶港外(wài)有68艘船在等待卸貨。而在歐洲，鹿特丹和安特衛普附近有19艘船。

       集運巨頭馬士基航運的發言人Concepcion Boo Arias此前表示，與疫情之前相比，該公司部署了更多的船舶和集裝箱，但仍然看到延誤，導緻航次和運力的錯配。港口的延誤對船期産生(shēng)了連鎖反應，在一(yī)個港口停留幾天可能會使集裝箱船的總航行時間增加兩周。

       project44的分(fēn)析師Josh Brazil表示，航運業需要“幾年時間才能恢複到疫情前的供應鏈穩定狀态”，在建新船需要到2024年才能進入市場，這意味着“沒有快速的解決方案”。