A.P.穆勒—馬士基2月9日發布财報顯示，2021年，該公司營收618億美元，增長55%；息稅折舊及攤銷前利潤（EBITDA）增長兩倍，達到240億美元。

       就在不久前，中(zhōng)遠海控也發布了2021年業績預增公告，以及該公司公司息稅前利潤（EBIT）約人民币1315.2億元，增長約629.4%。

       班輪公司在2021年的業績如此驚人，2022年能延續嗎(ma)？

2021年業績暴增

       馬士基息在其财報中(zhōng)指出，該公司稅折舊及攤銷前利潤（EBITDA）增長兩倍，達到240億美元。在海運業務方面，馬士基2021年的盈利能力大(dà)幅提升，營收從2020年的292億美元增長至482億美元。

       碼頭業務方面，在強勁的貨量和堆存收入的推動下(xià)，2021年馬士基利潤繼續增長，投資(zī)資(zī)本回報率（ROIC）增長至10.9%，超過此前設定的至少增長9%的目标。

       此外(wài)，2021年馬士基繼續強化物(wù)流與服務業務，營收增長41%達98億美元，超越市場增長水平。其中(zhōng)34%來自于爲現有前200名海運大(dà)客戶提供物(wù)流與服務業務。此外(wài)，公司收購航空、電子商(shāng)務、倉儲和配送領域的六家企業，并有85個新倉儲設施投入運營，從而提高了物(wù)流與服務業務産品組合的能力和覆蓋範圍。

       中(zhōng)運海控2021年集裝箱航運業務的貨運量約2691.2萬标準箱，增長約2.15%；實現歸屬于上市公司股東的淨利潤約人民币892.8億元，與上一(yī)年度相比增加約人民币793.5億元，增長約799.3%。

      2月1日，赫伯羅特公布了2021年業績數據，其實現營業收入264億美元（約合223億歐元），同比增長80.8%；息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）128億美元（約合109億歐元），同比增長316.1%；息稅前利潤（EBIT）111億美元（約合94億歐元），同比增長640%。

       對于如此強勁的業績，赫伯羅特分(fēn)析稱，由于對亞洲出口貨物(wù)的需求強勁，以及全球供應鏈緊張，大(dà)大(dà)推漲了運費，是業績大(dà)幅增長的主要驅動力。

當前集裝箱運價維持高位運行

       2022年1月，SCFI指數最高報收5109.6點，随後回調至5010.36。主幹航線均在沖高後有小(xiǎo)幅回調，美東和美西航線均值分(fēn)别環比上升3.9%和8.2%；歐線運價均值環比上升1.9%。近期主幹航線運價有所松動，主要是由于春節假期期間，中(zhōng)國出貨節奏放(fàng)緩，運力需求回落。但根據德魯裏最新發布的航次取消跟蹤報告顯示，多家公司在第6周至第9周之間取消了73個航次，取消率爲14%，運力供應依然整體(tǐ)偏緊，預計運價回落空間不大(dà)。

       有分(fēn)析認爲，短期來看，影響運價的核心因素是運力的供給，而當前集運市場的運力供需矛盾難以有效解決。盡管春節期間發貨節奏放(fàng)緩，使得近期集裝箱運價出現短暫回落，但節後需求反彈将帶動運價回升。主幹航線上，補庫需求仍将繼續支持集裝箱海運貿易需求的增長，而港口擁堵問題暫未找到有效的解決方法，供應鏈危機未解，支持短期内運價仍将保持較高水平。近期班輪公司長協租約的增加，以及二手船市場熱度的攀升，也反映了市場對于運費普遍積極的預期。

       當前港口擁堵成爲影響集裝箱有效運力的主要原因。據統計2022年1月集裝箱船平均在港運力占整體(tǐ)運力的比重以TEU計爲35%，對比2016-19年的均值爲32.2%。在擁堵最爲嚴重的美西地區，據洛杉矶港口統計，至2月4日，目前在美西兩港等待的集裝箱船（包括錨地和40海裏外(wài)的）共計90艘，雖較年初的100餘艘有所下(xià)降，但仍處于曆史高位，近期港口擁堵情況改善有限。

       盡管美國政府出台了一(yī)系列對策，包括收取集裝箱滞留的附加費、港口宣布進入7x24小(xiǎo)時的運營機制等，但是整個供應鏈的緊張局面并沒有得到實質上的緩解，倉儲問題、鐵路公路運力緊缺、司機及倉庫裝卸工(gōng)短缺等問題依然嚴峻。疫情以來美國勞動力短缺嚴重，2021年12月美國運輸倉儲和公用事業職位空缺數達544萬，職位空缺率高達7.3%。而這一(yī)問題在2022年将持續困擾美國物(wù)流行業。美國卡車(chē)協會（ATA）預計2022年司機缺口爲8萬人，而即将到來的美西碼頭的勞資(zī)談判，或将繼續加劇港口擁堵的情況。

       另一(yī)方面，目前市場上運力的供給彈性不大(dà)。截至2022年1月底，全球集裝箱船隊運力共計5596艘，合2476萬TEU。在當前集運貿易旺盛的行情下(xià)，全球集裝箱停航運力占比僅爲3%左右，且航速仍保持在較高水平。

       新增運力也十分(fēn)有限。通常集裝箱船從新簽訂單到交付需要2-3年。由于2019-2020年船東對于新船投資(zī)的謹慎态度，2022年新船手持訂單交付量有限。2022年上半年預計僅有74艘，合44.6萬TEU的集裝箱船運力将交付運營，預計全年集裝箱船隊運力增速僅有3.6%。

今年利潤或将達到2000億美元

       有市場分(fēn)析認爲，展望全年，随着全球經濟逐步恢複，中(zhōng)國出口的替代效應将逐步減弱，加之歐美地區貨币政策緊縮的預期，商(shāng)品消費需求将逐步降溫。但疫情的反複，也不利于供應鏈危機和工(gōng)業生(shēng)産的恢複，港口擁堵取得實質性突破需要較長時間。預計全年運價将有所回調，但集運市場仍具備相對較高的景氣度，回調空間有限。不過未來仍需關注來自需求端的風險，以及來自極端天氣等突發因素的擾動。

       而德魯裏在其最新的集裝箱預測報告中(zhōng)表示，預計今年集裝箱運輸業的息稅前利潤合計将達到2000億美元，高于修正後的2021年的1900億美元。

       報告稱：“德魯裏預測，到2022年，海洋運輸公司的總收入将連續第三年實現15%以上的年增長，全球集裝箱運輸行業的銷售額預計将首次超過5000億美元。”

       報告還指出，疫情和随之而來的供應鏈危機，是船公司利潤和股價飙升的主要驅動因素。簡而言之，擁堵持續的時間越長，運費和承運人的利潤就會維持在極高的水平。

       另據全球銀行彙豐銀行(HSBC)稱，今年集裝箱運輸業将實現超過1630億美元的營業利潤，原因是2021年下(xià)半年亞洲主要頭程航線運價水平的提高将使極端盈利運力延續到2022年上半年。

       彙豐銀行指出，2022年的全年預期比2021年增長8%，這使得去(qù)年預期的總營業利潤與德魯裏早些時候預估的1500億美元一(yī)緻。在2019年，集裝箱運輸行業的營業利潤爲50億美元。

       托運人和承運人也比以往談判周期更早地開(kāi)始年度合同談判，一(yī)些跨太平洋托運人已經同意将費率提高至去(qù)年合同價的兩倍。彙豐銀行援引Xeneta的數據預測，亞洲-美國和亞洲-歐洲的長期費率将是2021年1月設定水平的兩到三倍。

       彙豐銀行指出：“中(zhōng)國可能會在下(xià)半年繼續實施新冠病毒清零政策，以及美國西海岸港口在夏季因六年一(yī)次的工(gōng)資(zī)談判而出現的任何中(zhōng)斷，這是兩個未知(zhī)數，可能會将上半年的盈利峰值延長到下(xià)半年。”

       不過，彙豐銀行也指出，從2023年開(kāi)始，集裝箱運輸業的盈利可能大(dà)幅下(xià)降。2023年是交付和部署大(dà)量新運力的第一(yī)年，這可能會緩解推動費率大(dà)幅上漲的運力限制。根據IHS

       Markit的數據，新集裝箱船的訂單量目前爲550萬TEU，接近當前全球船隊運力的23%。