最近美西的貨少了，船也少了，碼頭操作卻沒有明顯好轉。上周五等泊的集裝箱船僅有3艘，但是從各個指标來看，情況仍屬不正常：超過50%的ON-DOCK IPI的櫃子等時超過9天以上;碼頭内空箱數量是進口重箱的2倍。

　　空箱數量在去(qù)年12月達到頂峰，今年7-8月的時候數量最低，但是從9月開(kāi)始爬升，目前數字還在攀升。随着空班船的增多，帶回亞洲的空箱數量就少了，空箱開(kāi)始積壓在碼頭。

　　生(shēng)意不好，碼頭開(kāi)始節約成本：很多碼頭周一(yī)到周五閘口不是每天都開(kāi)兩個shift。一(yī)天開(kāi)一(yī)個shift給拖車(chē)安排帶來困擾：拖車(chē)行的dispatcher一(yī)般都是提重和還空一(yī)起安排，如果還空有問題，自然會影響提重的時間。

　　5月就開(kāi)始的美西勞資(zī)談判還在久拖未決。雙方看似不可調和的矛盾很有可能将談判拖進2023年。

　　争議的根本圍繞着工(gōng)種的歸屬問題。美西工(gōng)會ILWU一(yī)直想要西雅圖T5碼頭的維修工(gōng)作，而這一(yī)工(gōng)作被The National Labor Relations Board (NLRB)在2020年的時候判給了另外(wài)一(yī)個曆史悠久的工(gōng)會IAM。ILWU借此輪和代表碼頭、船公司的PMA談判之際，施壓想要這個工(gōng)種的工(gōng)作。更重要的是， ILWU堅稱2008年他們同意碼頭自動化的前提就是PMA會在工(gōng)種歸屬問題上支持ILWU，而西雅圖T5的事情表明PMA違背了當初的承諾，因此ILWU當初答應自動化的承諾可被視爲無效。

　　據了解，T5碼頭在堅持自己的立場，沒有答應要把維修工(gōng)作讓給ILWU。接着在9月份又(yòu)出來一(yī)個新的争議：安排船舶岸電電源 (cold ironing) 的工(gōng)作歸屬問題。IAM工(gōng)會認爲這是維修工(gōng)作的延伸，理應由他們來做這個事情，ILWU則不這麽認爲，于是碼頭請The National Labor Relations Board (NLRB)介入此事，安排聽(tīng)證。

　　據熟悉NLRB做事流程的人士向JOC透露，雖然NLRB對此事做了加急處理，考慮到接下(xià)來的感恩節和聖誕節假期，他們最快作出初裁判的時間在明年的2月或3月。不管NLRB裁定工(gōng)種給哪個工(gōng)會，另一(yī)個工(gōng)會幾乎肯定會在法院提出異議，法院至少又(yòu)要再花幾個月的時間作出裁決，而這一(yī)決定又(yòu)會被告到上訴庭，這一(yī)套流程走下(xià)來，估計2023年都不一(yī)定能搞完。

　　PMA認爲這些工(gōng)種的歸屬問題是兩個工(gōng)會之間的事情，ILWU不應該把PMA牽扯進來，更不應該借用勞資(zī)談判的時機給PMA施壓。ILWU則反對聯邦政府機構NLRB的介入，聲稱碼頭借用NLRB的判決來阻止ILWU對此工(gōng)種歸屬的争辯。IAM作爲受益方，也認爲此事應該交由NLRB來裁決，不應該放(fàng)入ILWU和PMA談判的議題。

　　據知(zhī)情人士透露，目前雙方的立場都很堅定：碼頭沒有打算把工(gōng)種判給ILWU， ILWU則堅持PMA違法了當初的協議。由于工(gōng)種判别改爲歸屬問題的争議，其它議題的讨論(比如薪酬)已經暫時擱置, 有消息傳出工(gōng)會曾提出漲薪40%的要求。

　　有一(yī)種觀點認爲工(gōng)會沒有罷工(gōng)是給親工(gōng)會的拜登政府面子。美國中(zhōng)期選舉馬上就要開(kāi)始了，一(yī)旦選舉結束，工(gōng)會就沒有任何顧忌了，可以随時發起罷工(gōng)。雖然沒人知(zhī)道罷工(gōng)會不會發生(shēng)，但這種可能性還是存在的。與其去(qù)猜發生(shēng)的幾率，不如提前制定應急計劃。是從北邊的加拿大(dà)走，還是從南(nán)邊的墨西哥或是美國東岸進?第四季度的貨量大(dà)概率很難有起色，如果美西碼頭罷工(gōng)，船隻會被調往東岸，加劇東岸的擁堵，也有可能推高運費。同時，美國國内段的拖車(chē)費也會應聲漲價。看來，想要過個平靜的淡季可能是奢望。