退潮之後，方知(zhī)誰在裸泳?随着進口貨量大(dà)幅下(xià)降，截至當地時間10月25日，洛杉矶港有7艘集裝箱船在泊，隻有1艘等泊，長灘港有9艘在泊位，無船等泊，船舶在泊位平均時間爲4.7天。對比塞港時期動辄近百艘在港外(wài)等泊船隻，美西兩港擁堵可說已經解除。

　　挂靠洛杉矶港Trapac碼頭的ONE COMPETENCE号(8112TEU)與ONE MAJESTY号(6724TEU)從靠泊到離(lí)泊分(fēn)别需8天與6天時間，高于洛杉矶港的平均作業時長，且ONE MAJESTY号早已下(xià)錨，預計需等待11天才能靠泊。

　　Trapac由商(shāng)船三井(MOL)持股51%，對ONE的船舶而言，可說是自家碼頭，而且Trapac和位于長灘港的LBCT是美西港口唯二的全自動化碼頭，在人們的印象中(zhōng)，疫情期間自動化碼頭由于人工(gōng)操作環節少，集裝箱周轉效率較高，是美西港口最後的顔面。

　　但在港口擁堵解決之後，Trapac碼頭的效率卻成了謎。截至當地時間10月25日，洛杉矶港有7艘船靠泊，其中(zhōng)3艘停泊Trapac，1艘停泊YUSEN，另外(wài)3艘停泊則停泊APMT。作業船舶集中(zhōng)于Trapac與APMT，Trapac占地220英畝，岸線長約1411米，有4個泊位(2個自動化泊位)，10台岸橋、27台自動化軌道吊與28台無人跨運車(chē);APMT占地484英畝，岸線長約2225米，6個泊位，19台岸橋，部分(fēn)區域實現自動化。APMT體(tǐ)量較大(dà)，設備更多，但在作業船舶較少，且船舶運力爲8000-9000TEU之間的情況下(xià)，隻需4-6台岸橋同時作業，就效率來說差異不應很大(dà)。

　　對比Trapac與APMT近日作業船舶及操作時間，Trapac主要挂靠航線爲THE聯盟的PS3與PS5航線，部署船舶運力爲8500TEU-9000TEU，APMT挂靠2M聯盟的TP3與TP6航線(部署船舶運力爲13092TEU-14000TEU)、海洋聯盟LOOP5環線(部署船舶運力爲8452TEU)，但挂靠APMT的Ever Lotus号(8452TEU)24日靠泊，預計29日就可離(lí)泊，MSC Ditte号(19224TEU)22日靠泊，預計29日離(lí)泊，挂靠Trapac的ONE COMPETENCE号(8112TEU)則于23日靠泊，預計31日離(lí)泊。以作業所需時間來看，操作8000TEU級别的船舶，APMT僅需5天，Trapac則需8天，Trapac的操作效率明顯低于APMT。

　　那麽Trapac一(yī)直強調的卡車(chē)周轉效率又(yòu)表現如何，疫情前，新聞中(zhōng)的Trapac碼頭以低周轉時間聞名，2019年，Trapac的卡車(chē)周轉時間可低至40分(fēn)鍾，遠低于美西兩港平均87分(fēn)鍾的周轉時長，因此達飛輪船旗下(xià)的APL将EXX快線轉移至Trapac。但洛杉矶港數據顯示，10月份該港卡車(chē)平均周轉時間爲74分(fēn)鍾，耗時最久的正是Trapac與APMT。

　　那麽，這是自動化的鍋嗎(ma)?并非如此，長灘港LBCT的卡車(chē)周轉時間略高于25分(fēn)鍾，在美西港口中(zhōng)最低。LBCT岸線長約1280米，有5個泊位(3個自動化泊位)，現有14台自動化岸橋，69台自動化場橋以及73台AGV。

　　從LBCT最近的船期來看，截至當地時間10月25日，長灘港有9條船在泊，有2條船靠泊LBCT，COSCO SHIPPING ANDES号(14568TEU)10月21号靠泊，10月25日離(lí)泊，COSCO PORTUGAL号(13386TEU)10月22日靠泊，預計10月27日離(lí)泊，作業時間遠短于Trapac。

　　同樣号稱全自動化碼頭，是什麽拖了Trapac的後腿?小(xiǎo)圈也摸不着頭腦。不過蛛絲馬迹就藏在Trapac的官方宣傳中(zhōng)，在各類新聞及視頻中(zhōng)，無人跨運車(chē)将岸邊的集裝箱搬運至堆場堆垛前，自動化軌道吊移動箱子，卸到前來提貨的集卡車(chē)上，一(yī)個關鍵的作業環節被有意無意間隐去(qù)，就是海側的岸橋到底由誰控制。事實上，Trapac所用的岸橋爲三井E&S控股旗下(xià)的Paceco品牌岸橋，需手動操作，且在工(gōng)藝設計上，考慮到要與無人跨運車(chē)對接，爲簡化工(gōng)序，采用單小(xiǎo)車(chē)工(gōng)藝。調試時的數據顯示，由于需協調岸橋司機與跨運車(chē)，其作業效率隻有20move每小(xiǎo)時。LBCT則使用遠控岸橋，采用40尺雙小(xiǎo)車(chē)工(gōng)藝，一(yī)次性可同時抓取4個20尺箱或2個40尺箱。

　　事實上，三井E&S也承認雙方不在一(yī)個level上，日本海事研究協議會在一(yī)份關于自動化碼頭的報告中(zhōng)，基于三井E&S的資(zī)料，将自動化碼頭分(fēn)爲堆場遠控、堆場完全自動化、自動化碼頭三個階段，Trapac屬于第二階段，同階段有如鹿特丹港的ECT delta碼頭，LBCT則屬于第三階段，同階段的代表是上海港洋山四期。

　　另一(yī)個疑問是卡車(chē)周轉時間，疫情之前，船貨少，Trapac受益于堆場自動化，周轉效率較高。但如今美西港口雖然前端不再擁堵，後端集疏運問題卻沒有完全解決。Trapac由于布局不規則，且占地面積小(xiǎo)，隻設計了17個進出閘口車(chē)道，而APMT與LBCT分(fēn)别擁有57個與45個，在集疏運不暢的情形下(xià)處于劣勢。底盤池也是一(yī)個重要影響因素，美國車(chē)架與拖車(chē)分(fēn)開(kāi)管理，根據美西最大(dà)的底盤車(chē)架(chassis)池數據，車(chē)架在碼頭與道路上的滞留時間依然很長，司機需要耗時提還車(chē)架。而LBCT在設計之初，就将底盤池規劃在了碼頭之外(wài)，司機無需排隊進碼頭提還車(chē)架，從而保證了美西12個碼頭中(zhōng)最短的卡車(chē)周轉時間。

　　自動化碼頭=效率高的等式未必成立，再優秀的技術，也需要人的設計與配合。在新建或改造碼頭中(zhōng)，各類自動化工(gōng)藝越來越普遍，反而對碼頭以及供應鏈的整體(tǐ)性提出了更高要求，任一(yī)環節配合不當，都會掉鏈子，自動化碼頭，可以是救世主，也可以是魔鬼。