日前,香港葵青九号貨櫃碼頭堆場停用,香港港或成爲“轉運港遺址”的言論甚嚣塵上,香港國際貨櫃碼頭(HIT)親自下(xià)場辟謠,但葵青貨櫃碼頭堆場利用率不足50%确是事實,而這也成爲了本次風波中(zhōng)刺向香港港的利刃,那麽47%的堆場利用率真的意味着香港港沒貨可運了嗎(ma)?

　　其實,港口堆場利用率是指港口堆場的實際使用量與設計容量的比值,反映了港口堆場的使用效率和資(zī)源配置水平,通常用百分(fēn)比表示。據港口圈(ID:gangkouquan)了解,目前上海港和青島港的堆場利用率都維持在接近60%的水平,而我(wǒ)國港口的堆場平均利用率在60%―80%。

　　既然堆場利用率越高說明堆場的實際使用量越多,那是否意味着堆場利用率越高越好呢?其實不然。

　　我(wǒ)們可以看到的是,在疫情期間,由于市場需求疲軟,導緻大(dà)量的空箱堆積在港口,各大(dà)港口紛紛啓用備用場地堆置空箱,堆場利用率一(yī)度飙升甚至超過100%,但随之而來的便是港口大(dà)擁堵,翻倒箱變得異常困難,運營成本飙升,這是什麽概念呢?其實最直觀的反應就就是作業時間。大(dà)部分(fēn)港口在規劃堆場時都會預留一(yī)定面積的備用堆場,在現有堆場夠用時會用作停車(chē)等用途,不夠用時便會啓用堆放(fàng)集裝箱,更大(dà)堆場面積意味着更長的取箱時間,舉個例子,如果堆場上一(yī)個集裝箱取箱時間節省3秒,對于一(yī)個每年裝船300萬自然箱的碼頭來說,僅僅這一(yī)項全年可以節省2500小(xiǎo)時的時間。

　　據有關專家介紹,當堆場利用率處于60%時對于碼頭來說是最“舒服”的狀态,此時堆場的作業可以井井有條;當堆場利用率達到70%,是處于比較“舒服”的狀态,此時堆場的作業就相對緊張了;然而當堆場利用率達到75%,此時碼頭便開(kāi)始出現擁堵情況了。那麽其中(zhōng)“舒服”與否是怎麽界定的呢?其實這和翻倒率有着莫大(dà)關系。在傳統碼頭作業中(zhōng),解決堆場作業沖突的一(yī)個很重要的辦法就是集中(zhōng)取箱,當堆場利用率過高時,要做到集中(zhōng)取箱的話(huà)就需要增加集裝箱堆放(fàng)層數,但據了解,堆場每增加一(yī)層,翻倒率并不是簡單地翻倍而是好幾倍甚至更高,這也就意味着碼頭需要面臨更高的生(shēng)産成本。

　　回到本次的風波事件,香港港作爲國際中(zhōng)轉港,2021年中(zhōng)轉率就已高達70%,所以貨物(wù)的堆存需求與樞紐港相比要少得多,貨物(wù)在港口的滞留時間自然也就更短,由此可見,47%的堆場利用率亦處于合理的水平。

　　除了高中(zhōng)轉率,香港港自動化程度相對較低,也就意味着需要投入大(dà)量的人力成本以及維護成本,據香港統計處發布的數據,全港務工(gōng)人員(yuán)月薪中(zhōng)位數爲19100港币,基于高中(zhōng)轉率和市場需求不足等原因,香港港選擇直接關停堆場體(tǐ)現了其在碼頭使用中(zhōng)一(yī)貫的務實态度,不失爲一(yī)明智之舉。

　　堆場利用率數值的高低并不能成爲衡量一(yī)個碼頭繁忙與否的唯一(yī)指标,對港口而言堆場利用率需要維持在一(yī)定的範圍,而不同的港口,由于堆場大(dà)小(xiǎo)的不同、布局的不同、所處位置的不同、吞吐量情況的不同等,範圍也會有所不同,僅憑堆場利用率便斷言一(yī)個港口無貨可運是非常片面的。